月度销量排行榜就像是各家车企的月度小考，企业用不同的统计数据宣传各自产品、争当销量王，这本无可厚非，外界也不必过多纠结数据本身。但2月SUV冠军之争背后，呈现出的一个走势是，曾经一家独大的哈弗H6，已经难以明显拉开和竞争对手的差距了。

考虑到2月正值春节、月份较为特殊，或许存在一定的偶然性。但即使放大到今年以来的头两个月来看，相较于去年，长安CS75与哈弗H6的销量差距也在明显缩小。

如果再将时间拉长至一年前，哈弗H6销量在去年5-7月仅领先CS75两千余辆。直到8月底第三代哈弗H6上市，差距才被重新拉开。上市首月销量即破万的第三代哈弗H6，助推哈弗H6在四季度连续三月月销突破了5万。

但到如今，新车推出不过半年多时间，哈弗H6再次失去绝对优势。这对于长期聚焦于SUV品类的长城汽车而言，是否是一个危险的信号？

占长城汽车八成销量的哈弗品牌，自2013年正式独立以来，尽管产品谱系得到极大丰富，但迄今未能再复制哈弗H6这款2011年就已上市的产品的成功。乘联会狭义批发量数据显示，到2020年，哈弗品牌还是有高达50.23%的销量都来自于哈弗H6。

而哈弗H6守擂不易，存在被赶超的可能性。半壁江山都系于哈弗H6这一款车型的长城汽车，要稳住自身在SUV领域的优势，要么要让哈弗H6更进一步，要么需要在哈弗H6之后打造新的爆款，或是至少需要足够的热销车型来分摊哈弗H6的压力。

长城汽车似乎选择了后者，相比于此前的战略聚焦、专注，当下的长城汽车在探索更多的可能性。2020年，“三十而立”的长城汽车，开始密集地在技术、品牌、产品和营销等方面大刀阔斧地进行改革和调整。

去年7月，长城汽车发布“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌，宣布向全球化科技出行公司转型；9月，长城汽车发布内部倡议书，推进内部称谓“去总化”；年底，长城汽车宣布将启动打高端新能源车的高端智能汽车项目“SL”，后定名为“沙龙智行”。

外界感受最直观的，还是长城汽车在营销上的创新。产品命名上，推出用户共创，把产品命名权交给用户。哈弗大狗、初恋，WEY坦克300，欧拉好猫、白猫等花式名称相应落地，赚取了一波关注度；营销上，联合健身平台Keep、罗永浩等IP合作，以链接年轻化的用户。

大胆的自我革新收获了众多好评，也取得了一定成果。根据长城汽车1月发布的2020年业绩快报，其全年营收1032.83亿元，同比增长7.35%，创历史新高。净利润53.92亿元，同比增长19%；资本市场上，其A股股价也从年初7.1元/股，一度飙升至超过51元。

不过，浩大的声势之下，是否有一些值得关注的问题被淹没？譬如：

新产品带来新关注、新增量的同时，几大品牌最新的产品系列也堪称复杂。哈弗品牌在H&F双系战略之外，有初恋、大狗、赤兔，车型一共超过20款；WEY品牌在VV系列产品外，又有坦克、咖啡系列。整体来看，在公司层面的聚焦战略下也稍显分散。

而日常化、动物化的命名，虽然有利于让消费者在不同的企业、品牌之间形成差异化认知，但在同一个品牌内部，例如好猫、白猫、黑猫这样的命名，反而难以提供更多有效的产品信息，使消费者难以区分。

此外还有一些长期悬而未决的问题，如哈弗品牌内部之间、以及哈弗与WEY部分车型间的内耗、WEY高开低走以及在新能源车领域的发展瓶颈等。

自从去年长城汽车董事长魏建军发布公开信，表示要推进组织架构的扁平化，以单车型为导向设立“作战单元”后，长城汽车体系内部就开始推行“一车、一品牌、一品类”的产品研发及营销模式。也正是在这种模式下，我们看到了哈弗大狗、初恋、赤兔，欧拉好猫等有别于人们对长城传统认知的产品。

在未来，这些产品有可能会成长起来，也有可能在这一轮改革中成为试错的牺牲品。但目前来看，它们都还无法代替哈弗H6在长城体系中的地位。

回到哈弗H6来讲，尽管这款“神车”遇到了竞争对手，但一款产品连续九十余月成功守擂，已经是非常难得的成绩了。没有谁能永久稳坐冠军位置，这是市场规律。只不过对于长城汽车来说，哈弗H6维持“SUV销量王”这一地位的意义，或许已经大于销量数据本身的多或少了。

但对于市场和消费者来说，谁不期待另一个“H6”呢？